○ エブリイワゴンのプラグ交換
プレオからエブリイワゴン（DA64Wのハイルーフ・ターボ）に乗り換えることになりました！
大きな不具合は無いのですが、少しエンジンのかかりが悪い…ので、基本整備ということでプラグを交換してみました。
2015/12/17up
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●馴れ初め |
とりあえずエブリイワゴンとの馴れ初めでもお話しましょうか（笑）
諸事情でプレオは兄に返すことになりました。っていうか元々兄貴のセカンドカーだったんだけど、話したことあったっけ？www
それで、実際のところ前々からクルマを買い換える予定はあったのです。来春にでも～って思ってました。
急遽兄貴がクルマ必要になったので、新しくクルマ買おうかって話をしてたんですが、なら自分がクルマを買う予定を前倒しにしてプレオを返せば兄貴がクルマを買うまでのマージンになるんじゃないか～と。
なぜエブリイワゴンなのかというと、いろいろ理由があって…
●バイクが積める（最重要）
●維持費を考えると軽自動車
●玉数が多い
とまあ、学生でバイク積むってなると軽バンか軽トラになりますわな。
ありがたいことに、購入費用は出してもらったわけですが、維持費は自分持ちですからね。
で、軽バンか軽トラの選択肢のなかで、学生で軽トラは流石に、ねぇw
それに、実家の青森と大学の秋田を、年に何往復もするのであの直角シートは厳しいっす。
じゃあ軽バンですが、残りの理由は純粋に見た目です。
バモスはモデルそのものが古いし、ミニキャブは軽トラの見た目そのまんまだし。
サンバー（OEM以前）も見た目は軽トラだけど、積載性の高さと唯一の4気筒だしってことで、最後までエブリイワゴンとどっちにするか悩みましたが、サンバーとエブリイ、見た目がエブリイのほうが可愛いので（笑）
玉数が多いっていうのも結構重要だったりします。
情報も多いし、中古部品も多いので大助かりです（200ガンマなんてどマイナーバイク乗ってるとつくづくそう思う）。
さらに言うと、帰省のたびに高速道路（といっても無料区間だけ）を使うので、3速のATは流石に厳しいかなと。
4ATだとターボじゃなきゃダメなんですよね。
実際ターボで正解だったと思います。軽バンって重いので。。。
そんなわけでスズキ エブリイワゴン(DA64W) ターボ ハイルーフにしましたよ。
バイク積むならハイルーフは必須です。
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●購入したプラグ |
プラグの購入に関して、結構悩んだんです。
なんてったってお金がないもので、安く済ましたいな～と。
純正プラグなら安いだろうってことで、Amazonでサクッと検索～。
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純正プラグはNGKのKR7AIでした。 適合するプラグはNGKのサイトから調べることができます。 まあ、実際に外して確認もしたんですけどねw で、←のAmazonの価格を見てびっくり。 1本で1500円+送料です（記事編集時）。 純正プラグってこんなに高いものなのか！？って思ったら末尾に I がつくプラグは中心電極だけイリジウムになっっているプラグなんですね～。 （NGKのサイトより http://www.ngk-sparkplugs.jp/other/timing.html） 片イリジウムなので、外側電極（アース側）は普通に減ります。 このタイプのプラグにこんなにお金出すのもなぁと思って、念のためもう少しグレードの良い物を探してみました。 |
ちなみにエブリイワゴンの適合プラグは下表の通りです。
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上記の表から適合プラグを調べると、DA64Wの～H22年5月モデルに適合するイリジウムMAX（両貴金属）の型番はDCPR7EIX-Pになりますね。 （自分のエブリイワゴンは確か初年度登録年がH19） そのプラグの価格が←の通り。 確かに値段は少し割高で1600円ですが、こちらは記事編集時は送料無料です。 要するにイリジウムMAXのほうが安いしプラグの寿命も長いわけですね！ ちなみにイリジウムMAXは、イリジウムIXプラグ（中心電極のみイリジウム）に比べ5倍長寿命と、NGKが謳っています（品番の見方・交換距離の目安｜NGKスパークプラグ プラグスタジオ）。 イリジウムIXが軽自動車で～10,000kmが寿命と書いてあるので、イリジウムMAXは50,000kmイケる計算ですね！ |
そんなわけでイリジウムMAXのDCPR7EIX-Pを購入！
4本入の箱に入ってきたぞ！！！
当然中身は3本ですけどねw
当然、ストックナンバーもNGKのサイトにある通り、5175の物を購入しましたよ。
端子部が「ポンチカシメ型」の物ですね。
同じ型番のプラグでも、ストックナンバーによって端子部（プラグキャップが付くところ）の形状が違うので、注意が必要です。
手元にプラグが届いたのが夜になってからだったもので、取り付けは諦めプラグをまじまじと観察してました（暇人）
中心電極はイリジウムなので細いなあとか。
なんでイリジウムプラグが細いか、なんで細いと良いのか～なんてのは、説明しても長いし自分がそんなに詳しくないのでほかのサイトに投げます（ぇ
060-017 高性能プラグの中心電極はなぜ細いの？
イリジウムMAXは両貴金属電極なので、中心電極にはイリジウム、外側電極には白金がついてます。
微妙に丸いポッチがついてるのが見えるかと思います。
こいつの有無で寿命が5倍伸びるってのがまたスゴイ話ですね。。。
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●交換作業 |
エブリイワゴン(DA64W)でのスパークプラグの交換作業について、ざっとおさらいします。
まず、主に使用する工具はこんな感じ。
奥から、プラグレンチ(16mm)にエクステンションを介してラチェットハンドル、マイナスドライバー（写真では#2だけど、あまりサイズは関係ない）、10mmのソケット（エクステはなくてもいい）、8mmのコンビスパナですね。
プラグレンチは当然ですがプラグの脱着に使います。ヘッドの奥深くにプラグがあるので、普通のディープソケットだとプラグをキャッチできず、交換作業が困難なので専用品を使いましょうね。
マイナスドライバーはいろいろこじったり押したりするのに使うだけです（笑）
10mmのソケットはプラグについてるコイルの固定ボルトを外すのに使います。
8mmのコンビスパナはコイルカバー？のネジ外すのに使います。
そんなわけで交換していくぞ～！
まずは助手席をパカっとします
カーペットめくり上げると固定バックルが2つあるので起こすだけ。
すると…
パカっとな！
話ズレるんですけど、走り屋（笑）で走ったあとにボンネット開ける人いるじゃないっすか。走り屋がエブリイとか軽トラに乗ったならここ開けるのかなって思うと間抜けだよね。
そしたらエンジンに手をつけてくわけですが、走行後はヘッドカバーなんかも結構熱いので気をつけてね。
で、早速コイルカバーを…といきたいところですが、ターボ車なので厄介です。
この辺がねぇごちゃっとしてるのよ。
ちなみに、ターボ無しモデルだとこんな感じ。
画像：http://minkara.carview.co.jp/userid/259347/car/1197886/2243628/note.aspx
コイルカバーにすぐアクセスできますね。
そんなわけで、コイルカバーを外す前に色々外します。
まずはカプラーを2つ外します。
（何のカプラーなのかは知らない）
カプラーをまとめてる部品も、シリンダーヘッドに留まってるブラケットに差し込んであるので、それも外しておきます。
そしたら配管も取っておきます。
自分は不精なので1本だけ取ってなんとかしました（笑）
あとは10mmのソケットでボルト2本外すとゴソッと取れます。
邪魔にならないようにマイナスドライバーをブラケットの隙間に差し込んでボディに引っ掛けておきました。
この状態だと配管に負担がかかるので、みなさんはちゃんと外すように！！！
そしたら、コイルカバーを留めてるボルトを8mmのコンビスパナで外します。
これまたターボモデルに限った話なんですが、下側のボルトがソケットだと外せないんですね。
作業効率も良いし、ボルトの頭をナメにくいので使えるところはなるべくソケットを使うのですが。
あとはコイルを留めてる10mmのボルトを外して、コイルのカプラーも外して、プラグをプラグレンチで取るだけです。
で、取ったプラグがこんな感じ。
比較用に新品プラグと並べてますが、外側電極がめっちゃ減ってますね。。。
プラグ交換時点で7.6万キロくらい走ってたはずですが、交換したとしてもせいぜい1回くらいだろうなぁ。
外したプラグのナット部とガイシ部の間にサビっぽいものがありますが、これはコロナ汚れというもので、プラグの性能には関係ないらしいです。
（長いことバイク乗ってるけど見たことない…）
あとはプラグの取り付けですが、せっかくなので一工夫しました。
プラグはシリンダーヘッドにネジで固定されていますが、ネジというものは多かれ少なかれ隙間があるものです。
一般的な自動車のレシプロエンジンっていうのは、ピストンの上下運動を用いてガソリンと空気の混合気を吸入・圧縮し、スパークプラグで爆発させることでピストンの上下運動への入力を作りますね。
で、混合気が圧縮されたり爆発したりして燃焼室の圧力が上がると、その隙間から外に逃げようとするらしいんです。
そこで対策してみました。
プラグのネジ部にワコーズ THC スレッドコンパウンド チューブ 超耐熱潤滑剤(焼付き防止剤) 100g V170 [HTRC3]
耐熱で粘り気があり、なおかつ銅の粉が入ってるらしいので、導通性の向上も望めますね！
ていうか、吹き抜けがどうこうとか導通がどうこうとか言いましたが、一番の目的はカジリ防止です。
私の知り合いのバイク乗りの人がね、プラグ抜こうとしたらプラグ折っちゃったって人がいてね！
まあそのケースは恐らく斜めにねじ込んじゃったパターンだとは思うんですが。カジってそうなるといやなので、今回は予防です。
ちなみにこのスレッドコンパウンド、高校生の時に自転車のホイールを組む時、スポークのネジ部につけるために買った物だったと思います。。。
5年くらい持ってますが、1割も使ってない気が（笑）
あとはプラグをプラグレンチに入れて、エンジンに取り付けるだけですね！
エンジンにプラグを取り付ける際は、手で回せなくなるまでラチェットハンドルとかは使わずに回しましょう！
手でこれ以上回せないくらいまで締め込んだら、あとはプラグの箱に締め付け角度が書いてあるので、それを目安にレンチでしっかり締めてやります。
今回使ったDCPR7EIX-Pは、ネジ径がM14のタイプなので、ラチェットハンドルを取り付けて半回転ちょっと締め込んでやりました。
思ったよりトルクかからないんですよね、プラグって。
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●交換後 |
さて、今回のプラグ交換は始動性の向上を狙ったものですが、交換してみて始動性がどうなったかというと何も変化なし。
い、いや、若干良くなったような？気も？しないでもない？？？ですが、プレオ乗ってた時の「キュキュブーン」みたいな始動性の良さが無いので、なんとも。。。
実際のところ、始動性が良くないと言っても極端に良くないわけではなく、普通にエンジンはかかってたので。。。
むしろガンマのほうが始動性は悪いんですが（笑）
それでも、交換時期はとうに過ぎてたプラグを新品に交換できたので、幾分安心感が増しました！
プラグは基本整備のうちだと思ってるので、ね！